Photo-Spotter

Alfabet spottera czyli subiektywny poradnik fotografii lotniczej w wersji encyklopedycznej

spisał: Paweł Kiełek

Airshow /pokazy lotnicze

Pokazy lotnicze to oczywiście jedno z najlepszych miejsc i okazji do wykonania fotografii lotniczej. Jest to najlepsza okazja zobaczyć w krótkim czasie dużo różnych statków powietrznych, których głównym celem jest jak najlepsze zaprezentowanie się publiczności. W większości wypadków jest to  więc doskonała okazja zobaczyć ciekawe samoloty/śmigłowce, często w dosyć nietypowych fazach lotu – loty pokazowe, dynamiczne manewry, dymy itp. Często jest też możliwość wykupienia specjalnej wejściówki/biletu tzw. „spotter pack’a” dla osób których głównym celem w czasie pokazów jest wykonywanie zdjęć. Wydawałoby się, że nic więcej do szczęścia nie potrzeba, ale niestety w tej beczce miodu jest też  łyżka dziegciu – ze względu na przepisy lotnicze obecnie większość dużych pokazów jako imprezy masowe podlega ograniczeniom organizacyjnym ze względów bezpieczeństwa co powoduje to, że niestety coraz częściej pokazy w powietrzu odbywają się „daleko i wysoko”.

Uwaga praktyczna: przed zakupem spotter-pack’a warto poszperać w internecie, w wypadku niektórych pokazów, szczególnie w Polsce tak naprawdę najlepsza miejscówka znajduje się nie wśród widowni czy na trybunie spotterskiej, ale pod przysłowiowym płotem, po przeciwnej stronie lotniska na którym odbywają się pokazy.

Aparat / Body

W zasadzie mówiąc o aparacie do fotografii lotniczej (fotografii samolotów) możemy jak na obecny stan techniki (rok 2016) zawęzić sprawę do cyfrowych lustrzanek (aparaty oznaczone SLR oraz SLT -w wypadku firmy Sony). Pozostałe rozwiązania też mogą znaleźć swoje marginalne zastosowanie ale ze względu na ograniczenia są dużo rzadziej stosowane (hiperzoomy ze względu na szybkość działania autofocusa i kiepską skuteczność stabilizacji nadają się tylko do bardziej statycznych zdjęć; bezlusterkowce powoli próbują wkroczyć i do tej niszy, ale na razie ze względu na małą wydajność zastosowanych baterii oraz zastosowany autofocus działający na zasadzie wykrywania kontrastów jak na razie wydają się ustępować prędkością i skutecznością śledzenia statków powietrznych w locie w trybie ciągłym, są za to dosyć powszechnie stosowane do filmowania pokazów). Wracając do sedna – w zasadzie każda aktualnie produkowana lustrzanka każdego producenta jest wystarczająco dobra żeby wykonywać zdjęcia lotnicze. Oczywiście wersje droższe często dają pewną technologiczną przewagę która może zadecydować między zdjęciem które wyląduje w koszu a takim które zostanie później gdzieś opublikowane/pokazane.

Uwaga praktyczna: Przy wyborze aparatu dla kogoś kto nie ma jeszcze wybranego producenta warto rozpytać się wśród znajomych jakiego sprzętu używają – zawsze to łatwiej będzie w razie czego wypożyczyć jakiś ciekawy obiektyw czy inne akcesorium. Warto też popatrzeć na ten wybór przez pryzmat dostępności i cen obiektywów, zarówno nowych jak i używanych.  W Polsce dominują Canon i Nikon co powoduje, że punkty autoryzowane przez dwóch producentów można często spotkać podczas dużych pokazów czy eventów dzięki czemu można sobie wypożyczyć i przetestować jakieś ciekawe (i drogie) szkiełko czy nowe body. Oczywiście pozostali producenci również są obecni wśród spotterów, ale łącznie stanowią mniejszy procent niż Canon czy Nikon osobno. Jeśli chodzi o parametry na jakie warto zwrócić uwagę przy wyborze aparatu to po decyzji czy interesuje nas szkło pełno czy nie pełnoklatkowe i określeniu budżetu warto popatrzeć na: autofokus – szybkość, skuteczność i konfigurowalność w trybie pracy ciągłej oraz rozłożenie punktów autofokusa, szybkość pracy w trybie seryjnym (ilość klatek na sekundę) i powiązaną z tym wielkość bufora pamięci, maksymalną szybkość migawki (1/4000 czy 1/8000 czasami się przydają), zakres wartości ISO oraz ew. możliwość konfigurowalnia zakresu w trybie autoISO, czas pracy na baterii.

 APS-C / Crop

 

(ang. Advanced Photo System type-Classic) – typ matrycy w aparatach cyfrowych mniejszy od rozmiarów klatki 35 mm (36×24 mm) nazywanej „pełną klatką” lub FF (ang. „full frame”). Często spotykany w najpopularniejszych lustrzankach cyfrowych. W zależności od producenta aparatu mają trochę różne wymiary a co z tego wynika różny przelicznik ogniskowej (ang. crop-factor) przez który należy przemnożyć ogniskową obiektywu aby uzyskać jego ekwiwalent na mniejszej matrycy. W aparatach Canon jest to wartość x1,6 (kiedyś występował też rozmiar APS-H dający wartość x1,3), Nikon/Pentax/Sony Alfa/Minolta x1,5, Sigma x1,7. Przykładowo na zdjęciu z aparatu Pentax z matrycą w formacie APS-C z założonym obiektywie o ogniskowej 300 mm będziemy mieli w uproszeniu taki sam obraz jak wykonany obiektywem 450 mm na aparacie  z matrycą pełnoklatkową (lub na aparacie z kliszą 135). Kolejnym mniejszym standardem wielkości klatki jest format 4/3.

Uwaga praktyczna: dyskusje nas wyższością aparatów APS-C nad FF w fotografii lotniczej trwają. To prawda, że APS-C pozwala przy wykorzystaniu krótszych ogniskowych pokazywać na zdjęciu większe zbliżenie, ale należy pamiętać że odbywa się to poprzez zarejestrowanie jedynie cześć obrazu jaki byłby przy tej samej ogniskowej zarejestrowany przez aparat pełnoklatkowy. Jest efekt pożądany ze względu na to, że zazwyczaj chcemy mieć jak najdłuższą ogniskową. Ale posiadacza pełnoklatkowego body (które jest zazwyczaj droższe)  zazwyczaj stać również na dłuższe obiektywy. Większa powierzchnia matrycy przy porównywalnej technologii wykonania będzie dawać lepszą jakość rejestrowanego obrazu. Tak że jakkolwiek aparat FF zazwyczaj będzie dawał lepszą jakość obrazu niż aparat APS-C z obiektywem o takim samym ekwiwalencie ogniskowej. Praktycznie dla spottera, przy zdjęciach wykonywanych w dobrych warunkach najczęściej różnica ta jest niezauważalna lub praktycznie pomijalna i na zdjęciach (szczególnie tych pokazywanych w internecie) ciężko odróżnić te wykonane korpusem pełnoklatkowym od tych wykonane mniejszym formatem.

Automatyka

Jakie jest najlepsze ustawienie aparatu do zdjęć lotniczych – zapytacie? To zależy oczywiście od efektu jaki chcemy osiągnąć. To oczywiste, i kolejnych hasłach można znaleźć trochę więcej szczegółów jakie tryby pracy i jakie ustawienia są najczęściej wykorzystywane przy zdjęciach statków powietrznych w locie. Ale ogólnie – ciągły tryb pracy AF, szeroki lub strefowy wybór puntu ostrości, zdjęcia seryjne, zapis RAW, najczęściej matrycowy lub centralny ważony pomiar światła (czasami z korektą naświetlania), autoISO i tryb priorytetu czasu lub przysłony, wyłączona lampa błyskowa (wydaje się oczywiste, ale popatrzcie czasem w czasie pokazów na tłum robiący zdjęcia) i wszystkie ficzery typu zdjęcia HDR, rozpoznawanie twarzy/uśmiechu itp.

Autofocus

Autofocus to jeden z najważniejszych elementów w aparacie przy zabawie w spotterkę lotniczą. Najważniejsze jest jego sprawne działanie (szybkość oraz dokładność). To co dobrze sprawdza się przy samolotach pasażerskich lub śmigłowcach może okazać się za słabe przy samolotach wojskowych czy podczas akrobacji. Szybkość AF  często zależy również od zastosowanego obiektywu. Niestety tych danych nie znajdzie się, w żadnych tabelkach producentów , można co najwyżej podpytać znajomego spottera, poszukać opinię użytkowników w sieci lub przetestować samemu. Ważnym aspektem jest również ilość punktów AF oraz ich rozłożenie w kadrze – przy bardziej „artystycznych” ujęciach często statek powietrzny znajduje się w bocznych częściach kadru.

Uwaga praktyczna: Oczywiście przy zdjęciach w ruchu pracujemy w trybie ciągłym AF (Continious AF). W zależności również od producenta czy modelu aparatu watro również czasami ograniczyć ilość punktów na której pracuje AF (np. przy panoramowaniu, żeby AF nie ustawiał się na najbliższym planie którym zazwyczaj będzie trawa przed pasem na którym znajduje się statek powietrzny). W niektórych nowoczesnych aparatach jest również możliwość konfigurowania sposobu pracy AF –  tutaj warto zajrzeć do instrukcji danego aparatu lub poszperać w sieci gdzie często można znaleźć jakieś podpowiedzi użytkowników wynikające z praktyki.

Axalp

Dla spottera ta nazwa oznacza pokazy lotnicze (a w zasadzie nie tyle pokazy co otwarty trening strzelecki organizowany przez Szwajcarskie Siły Powietrzne), który w zasadzie kończy sezon pokazów lotniczych w Europie. Pokazy odbywają się w pierwszej połowie października w Szwajcarii, na poligonie Axalp-Ebenfluh (nazywanym również Äbeflue) niedaleko bazy w Meiringen, w Alpach na wysokości 2 250 m npm. Ponieważ treningi strzeleckie odbywają się w dolinie między górami, po wspięciu się na okoliczne szczyty uzyskuje się dosyć unikalną możliwość wykonywania zdjęć samolotom z góry. Niezwykle atrakcyjny jest również prezentowany trening strzelecki oraz umiejętności lotnicze które pokazują piloci – oczywiście świadomi obecności licznego grona spotterów. Cześć manewrów czy przelotów jest z resztą wykonywana ewidentnie dla widzów.

a2a (air-to-air)

Czyli zdjęcia statków powietrznych wykonywane z innych statków powietrznych (air-to-air). Dla niektórych święty Grall czy też najwyższy stopień wtajemniczenia fotografii lotniczej.

Uwaga praktyczna: Ze względu na koszt takich sesji (wynikających głownie z kosztu godziny lotu każdego ze statków powietrznych) rzeczywiście dostępne tylko dla najlepszych fotografów lub też takich mających dobre układy w świecie lotniczym.

Balans bieli

Uwaga praktyczna: Ponieważ raczej polecam wykonywanie zdjęć w RAW wiec nie ma się specjalnie kłopotać ustawieniem balansu bieli  – zazwyczaj ustawienie Auto jest wystarczająco dobre. Ewentualne korekty (lub celowe zmiany w stosunku do zastanego WB) można spokojnie później wykonać w procesie wywołania/obróbki zdjęcia.

Bazy lotnicze

Jedno z najlepszych możliwych miejsc dla wszystkich pasjonatów lotnictwa wojskowego, niezależnie czy mówimy o zdjęciach wykonywanych przy ogrodzeniu na progu pasa (tzw. spotterka „podpłotowa”), czy zdjęciach wykonywanych podczas wizyty w samej bazie lotniczej. Zorganizowanie takiej wizyty w Bazie jest dużo łatwiejsze w wypadku grup zorganizowanych, warto również zwracać uwagę na różnego rodzaju eventy organizowane przez Bazy – Dni Otwarte, „Spotter Day”, Święto Bazy itd. bo przy takich okazjach bardzo często można wejść do Bazy nie będąc „akredytowanym przedstawiałem mediów” lub członkiem akredytowanej grupy spotterskiej.

Uwaga praktyczna:  Podczas normalnej wizycie w Bazie, 95% wykonywanych operacji to będą regularne starty/lądowania związane z normalnymi zadaniami lotniczymi, czyli będziemy mieli okazję sfotografować właśnie głównie starty, lądowania oraz kręgi nad lotniskowe. Zazwyczaj dużo atrakcyjniej wygląda to podczas „dni otwartych” gdzie często prezentowana jest więcej typów statków powietrznych niż te które normalnie stacjonują w Bazie oraz występują prezentację w powietrzu (podobnie jak podczas pokazów lotniczych), podczas których dużo łatwiej złapać jakiś atrakcyjny wizualnie moment w czasie dynamicznych manewrów w czasie takiego lotu.

Baterie

Zazwyczaj nie jest to problem, ale planując cały dzień zdjęć (lub kilkudniowe zdjęcia), szczególnie w trybie seryjnym albo w niższych temperaturach warto pamiętać żeby mieć ze sobą wystarczającą ilość energii (czyli zasilania, najczęściej w formie baterii). Dobrym rozwiązaniem jest battery-pack czyli specjalne akcesorium pozwalające jednoczesne podłączenie do aparatu dwóch albo czasami nawet trzech baterii (pisząc „bateria” mam namyśli wykorzystywane w 95% aparatów cyfrowych dedykowane akumulatory). Ilość zdjęć jakie można zrobić na jednej baterii teoretycznie można znaleźć w instrukcji obsługi, praktycznie watro to zweryfikować, ale zazwyczaj jest to trochę więcej niż w deklaracji producenta bo przy zdjęciach lotniczych oczywiście rzadko wykorzystujemy lampę błyskową J.

Uwaga praktyczna: Oryginały czy zamienniki – jak to zwykle w życiu opinie są podzielone. Prawda, że za cenę jednego oryginału można najczęściej kupić kilka zamienników, prawda też że zamienniki z reguły jednak mają mniejszą wydajność oraz szybciej się starzeją. Ja osobiście wole jednak wydać trochę więcej i mieć pewność, że w czasie ciekawego pokazu nie zostanę zaskoczony przez zamiennik i nie będę się musiał gorączkowo szarpać z bateriami tak jak jeden z moich kolegów.

Bezpieczeństwo

Bezpieczeństwo przede wszystkim. I tu nie ma żartów. Normalnie podczas pokazów, pikników czy zorganizowanych wizyt nie będzie to miało znaczenia, bo organizator wszystko przygotuje i zabezpieczy, ale podczas wizyty w Bazie albo na małym lądowisku czy wejściu na płytę należy bezwzględnie stosować się do wszystkich ograniczeń i zaleceń organizatora. W wypadku wizyty na płycie zazwyczaj wymaganie jest założenie kamizelki odblaskowej. Czasami oprowadzający może nas też poprosić żeby czegoś nie  fotografować, w takim wypadku tego nie fotografujemy. Również kwestię czystości strefy zastrzeżonej traktujmy poważnie.

Czas

W fotografii lotniczej czas naświetlania albo czas migawki (w skrócie nazywany czasem) jest jednym z najważniejszych parametrów wykorzystywanych przy kompozycji zdjęcia. W zależności od tego czy chcemy podkreślić ruch czy może właśnie „zamrozić” obiekt wykorzystujemy różne nastawy czasu. Z tego względu fotografowanie w trybie priorytetu czasu jest też jednym z najczęściej wykorzystywanych trybów pracy.  A jak właściwie dobrać czas?  Stara zasada z czasów fotografii analogowej mówi, żeby przy wykonywaniu zdjęć wykorzystywać czas naświetlania odwrotnie proporcjonalny do długości ogniskowej na zasadzie czas = 1/ogniskowa. Czyli dla ogniskowej 300 mm powinniśmy wykonywać zdjęcia na czasach 1/300 i krótszych. Oczywiście zasada ta jest tylko wskazówką i bardzo dużo zależy też indywidualnych predyspozycji fotografa oraz zastosowanych układów stabilizacji (patrz też hasła Stabilizacja).

Uwaga praktyczna: podana powyżej zasada „odwrotności ogniskowej” jest całkiem niezłą wskazówką wyjściową (w wypadku matryc niepełnoklatowych w wyliczeniach należy zastosować ekwiwalent ogniskowej). W wypadku zdjęć (np. samolotów odrzutowych) jeśli jest taka możliwość to warto skrócić ten czas o 1-2EV, w wypadku zdjęć na których chcemy podkreślić ruch (przez panning, rozmycie śmigła/wirnika) warto go wydłużyć od te 2EV. Więcej informacji praktycznych w hasłach Helikopetry/Śmigłowce, Odrzutowce, Śmiglaki).

Dopalacze

Jeden z tych elementów który na zdjęciach zawsze bardzo ładnie się komponuje. W zależności od tego w jakim ujęciu na zdjęciu występuje samolot możemy mieć do czynienia z tzw. ”grillem” (ujęcia silnika od tyłu) lub „marchewą” lub przy dwóch silnikach „marchewami” (na ujęciu z boku, gdzie widać stożek czerwonych gazów, czasami jeszcze z „diamentami macha / dyskami macha” – charakterystycznymi jaśniejszymi romboidalnymi plamami w stożku gazów wylotowych.

Drabina / podest  

        

W wypadku fotografii lotniczej bardzo często wyżej znaczy lepiej – raz, (ważne szczególnie w wypadku startów/lądowań i kołowania) że można wykonać zdjęcia „zza płota” będą powyżej owego „płota” czy też będą te 20-30 cm powyżej tłumu stojącego przed Tobą i zasłaniającego wszystko głowami/czapkami/parasolami/dzieciakami czy telefonami/tabletami w wyciągniętych do góry rękach. Dwa, że taka wyższa pozycja (podobnie jak czasami niższa pozycja, wymagająca nawet położenia się na pasie lub w trawie) potrafi dać nietypowy, odmienny i ciekawy kadr. Z tego względu pod ogrodzenie lotniska albo na pokazy czy piknik jeśli organizator pozwala często warto wziąć ze sobą drabinę lub składany mały podest (w Polsce jest to jeszcze mało popularne, ale na zachodzie na niektórych pokazach są wydzielone strefy dla ludzi z drabinkami, po to żeby nie zasłaniali normalnym widzą – warto mieć na uwadze również ten aspekt i nie zostawiać się z drabinką przy samej barierce odgradzającej strefę publiczności – to już zostawiam do osobistego rozważenia). Oczywiście warto również pamiętać, że noszenie ze sobą drabinki ogranicza dodatkowo naszą mobilność. W wypadku wizyty w Bazie lub na lotnisku w mniejszej grupce można zawsze zapytać o możliwość skorzystania do celów wykonania zdjęcia z drabinek czy podestów obsługowych. Inna perspektywa zdjęciowa może dać ciekawe rezultaty.

Drużyna

Czyli osoby z którymi jedziesz robiąc zdjęcia. Oczywiście zdjęcia lotnicze można robić samemu, ale tak naprawdę największa frajda to jednak dzielić z kimś swoją pasję. Poza tym zorganizowanej grupie czy stowarzyszeniu łatwiej jest zorganizować wejściówkę czy akredytację spotterską, sam wyjazd (jeśli w grę wchodzą noclegi), mniejsze są koszty (chociażby paliwa) i w ogóle łatwiej jest to wszystko zgrać (szczególnie jeśli trzeba wstawać o 3 rano, żeby na 7 zameldować się na bramie Bazy w drugim końcu Polski). Pomijam aspekt wspólnej zabawy (podczas robienia zdjęć) i nauki (oglądając i komentując zdjęcia innych również można podszlifować własny warsztat). Działanie w grupie ma prawie same zalety.

Uwaga praktyczna: w zakładce linki można znaleźć adresy stron www najpopularniejszych polskich grup spotterskich oraz forów dyskusyjnych poświęconych fotografii lotniczej.

Dymy, gazy, flary, odblaski i oderwania

Wszystkie takie elementy są bardzo widowiskowe i potrafią „zrobić” dobre zdjęcie.  Warto się nad nimi trochę dokładniej pochylić:

Dymy – w różnym natężeniu i kolorach są najczęściej używane przez zespoły akrobacyjne, ale również w pokazach solistów. Obrazują drogę jaką pokonał statek powietrzny, więc nawet przy „zamrożonym ujęciu” potrafią dodać dynamiki do ujęcia. Wykorzystywane są różnego rodzaju wytwornice dymów (tak naprawdę to specjalny rodzaj parafiny wtryskiwany do gorących gazów wylotowych z silnika albo specjalnego gazo-generatora; dodatki pozwalają uzyskać kolor) – niektórzy dymią tak sobie, niektórzy na prawdę ostro i po ich pokazach potrzeba kilku minut żeby niebo na nowo się oczyściło.

Flary (a w zasadzie naboje pirotechniczne pułapek cieplnych) – są wykorzystywane najczęściej przez solistów ale ostatnio pojawiają się również w pokazach zespołów. Wystrzeliwane najczęściej w czasie wykonywanie figur pionowych (w górnym położeniu) i podczas obrotów (beczek) w pozycji do góry kołami (względy bezpieczeństwa). W samolotach wojskowych flary służą do oszukiwania rakiet naprowadzanych na źródła ciepła. Do pokazów chyba używane są głównie flary które są blisko terminu ważności (mają np. określoną ilość startów/lądować czy godzin lotu) bo czasami efekty są spektakularne a czasami wizualnie kiepskie (z tego słynie np. czeska L-159 ALCA).

Odblaski i światła – Odblaski to odbicie Słońca na poszyciu kadłuba lub skrzydeł. Dzięki zróżnicowaniu naświetlenia, dobrze „złapane” potrafią ożywić każde zdjęcie. Podobnie warto zwrócić uwagę na wszelkiego rodzaju światła (jeśli są zapalone) w które akurat wyposażony jest dany statek powietrzny (światła startowe, konturowe czy też nawigacyjne).

Oderwania – możemy je zaobserwować w zasadzie tylko podczas dynamicznych manewrów które występują tylko w pokazach solowych samolotów wysokomanewrowych. Również w wypadku nowoczesnych samolotów z aerodynamiką zaprojektowaną tak żeby generować wiry pasmowe oderwania następują łatwiej i na większej powierzchni płatowca.

Uwaga praktyczna: Ładne odwzorowanie dymów uzyskamy przy odpowiednio długiej ekspozycji – trochę podobnie jak w wypadku ruchu śmigła. W wypadku flar czas naświetlania nie ma aż takiego znaczenia, albo jeszcze go nie zauważyłem. W wypadku oderwań – jest to kondensująca para wodna, więc występuje łatwiej przy wysokiej wilgotności powietrza.

Dynamika

Ogólna nazwa zdjęć statków powietrznych podczas wykonywania lotu (również w czasie fazy startu, i lądowania czy kołowania) których jednym (ale nie koniecznie najważniejszym) z aspektów może być też pokazanie dynamiki tego ruchu. Typowe sposoby podkreślenia dynamiki ruchu to np. separacja tła (np. panning czy rozmycie z gazów wylotowych), pokazanie dynamicznych zjawisk (rozmycie śmigieł/wirników, oderwania strug czy dym z opon podczas przyziemienia, wyrzut spadochronu itp.) oraz tzw. „dynamiczne kadrowanie” –  takie skadrowanie zdjęcia żeby układ elementów w kadrze odebrany został przez widza jako dynamiczny (więcej na ten temat w haśle Kompozycja zdjęcia.

EV

(ang. Exposure Value) –w fotografii zgodnie z definicją nazwa jednostki miary oraz skali ekspozycji fotograficznej. Wzrost ekspozycji o jedną jednostkę EV osiąga się zwiększając dwukrotnie ilość światła naświetlającego materiał światłoczuły. Zgodnie z zasadą proporcjonalności wzrostu ekspozycji fotograficznej, można to osiągnąć zwiększając czas naświetlania dwukrotnie (przy nie zmienionym otworze względnym obiektywu) lub zwiększając otwór względny obiektywu (za pomocą przysłony fotograficznej) o jedną działkę przysłony (przy nie zmienionym czasie).

Uwaga praktyczna: użyte w opisach określenie np. 2EV oznacza zmianę o dwa stopnie przysłony (np. z 4 na 8) przy nie zmienionym czasie naświetlania lub też zmianę o dwa „stopnie” czasu (np. z 1/200 na 1/800).

Filtry

W typowej fotografii lotniczej (a pisząc „typowa” mam na myśli zdjęcia wykonywane techniką cyfrową podczas pokazów lub wizycie w Bazie lotniczej) stosowanie większości filtrów fotograficznych nie ma specjalnie ani sensu. Efekty analogiczne do możliwych do uzyskania przy użyciu filtru połówkowego można dołożyć później podczas post produkcji. W zasadzie jedyne filtry mające zastosowanie to:

ND8 / ND16 – wykorzystywany, żeby sztucznie wydłużyć czas naświetlania przy takiej przysłonie – przydatne w wypadku fotografowania statków powietrznych posiadających śmigła lub wirniki

UV – używany czasami podczas zdjęć a2a; tak naprawdę głównym celem używania takiego filtru jest zabezpieczenie przedniej soczewki obiektywu przed uszkodzeniem cząstek czy kamyków niesionych strumieniem zaśmigłowym/gazów wylotowych

CPL – czyli filtr polaryzacyjny kołowy; w dynamicznych akcjach prawie nie do zastosowania, sprawdza się natomiast na statyce czy kołowaniu, przy mniej dynamicznych przelotach gdzie możemy sobie wcześniej ustawić stopień polaryzacji żeby odpowiednio przyciemnić niebo czy wygasić odblaski w szybach. UWAGA: użycie polara na owiewkach nowoczesnych samolotów może generować ciekawe efekty świetlne, ze względu na ich pokrycie różnego rodzaju warstwami.

Gdzie

W zasadzie każda okazja jest dobra, chociaż oczywiście zależy to również stopnia jak bardzo angażujemy się na nasze hobby. Oczywiście można odwiedzać duże imprezy typu airshow (biorąc pod uwagę samą Europę, w sezonie prawie w każdym tygodniu mielibyśmy przynajmniej jedno miejsce do odwiedzenia), można ograniczyć się do Polski i okolic co i tak dawałoby sporą liczbę imprez łącznie z dniami otwartymi, piknikami lotniczymi czy zawodami lotniczymi organizowanymi na poszczególnych lotniskach. Można też oczywiście od czasu do czasu przyjechać pod lotnisko na spotterkę „podpłotową”, można też robić zdjęcia na statyce – w muzeach czy nawet pomników czy postumentów na których znajdują się samolotu. Opcji jest naprawdę dużo i każdy może znaleźć coś dla siebie. Zazwyczaj największym ograniczeniem jest tylko czas i pieniądze.

Hesja

Kraj związkowy w zachodniej części Niemiec, ale w światku spotterów oznacza Sławka „Hesja” Krajniewskiego – chyba najbardziej znanego i na pewno jeden z najlepszych polskich fotografów lotniczych. Znany jest  również jako jeden z założycieli i Prezes SPFL (Stowarzyszenia Polskich Fotografów Lotniczych „Air-action” – wymawianego zazwyczaj jako „erekszyn”) – największej i chyba najbardziej rozpoznawalnej polskiej grupy spotterskiej.

Horyzont / linia horyzontu

W zasadzie jest to fragment hasła „kompozycja” ale z pewnych względów wyłączyłem go osobno. Linia horyzontu to po prostu wszystkie linie i obiekty na zdjęciu które pozwalają oglądającemu zdjęcie wyznaczyć pion i poziom  – linia pasa lotniska, latarnie, drzewa, ogrodzenie, budynki itp. które występują na zdjęciu. Często zdarza się, że na naszym zdjęciu elementy te nie są wcale poziome/pionowe, jak wynikałoby z naturalnej percepcji i zdjęcie jest odpowiednio kadrowane i obracane dopiero podczas obróbki na komputerze. W większości przypadków, z punku widzenia widza najlepiej jeśli to co powinno być pionowe takim będzie a to co powinno być poziome też takie będzie, ale od tej zasady również są wyjątki. Kiedy warto się zdecydować na celowe przekręcenie horyzontu czyli jak to nazywam „kreatywny skos”? Żeby zdjęcie było lepsze w odbiorze, musi posiadać swego rodzaju równowagę, którą ja nazywam roboczo „dynamicznym środkiem ciężkości”. Dotyczy to również samego położenia samolotu w kadrze (poza rzadkimi przypadkami nie powinien być położony zbyt blisko prawej ani lewej krawędzi) ale o tym więcej w Kompozycji. Natomiast jeśli chodzi o horyzont – efekt ten występuje głównie przy zdjęciach z panoramowaniem, podczas startu i lądowania, kiedy samolot jest ewidentnie na pierwszym planie a dynamika jego ruchu jest bardzo podkreślona na zdjęciu. Mamy wtedy do czynienia ze swego rodzaju psychologicznym efektem, w którym wektor ruchu wizualnie „dociąża” tą cześć zdjęcia w kierunku której statek powietrzny się porusza. Poprzez przechylenie zdjęcia (czasami o całkiem spory kąt) jak gdyby wyrównujemy jego wizualny ciężar co powoduje, że de facto krzywy horyzont nie przeszkadza w poprawnej percepcji obrazu. Efekt może trochę trudny do opisania, wiec warto zerknąć do ilustracji przy haśle Dynamika. Warto również zerknąć do hasła Kompozycja.    

Iryzacja

(ang. „rainbow contrail”) – zjawisko optyczne, w którym dzięki interferencji światła białego odbitego od przezroczystych lub półprzezroczystych powierzchni, możemy zaobserwować kolory tęczy. W wypadku fotografii lotniczej poza zjawiskiem iryzacji na smugach kondensacyjnych samolotów przelatujących na wysokościach przelotowych bardziej interesuje nas zjawisko iryzacji które może wystąpić na smudze kondensacyjnej (np. za skrzydłem) podświetlonej z kontry silnym światłem Słońca.

ISO

Ze względu na szumy – im mniej tym lepiej. Oczywiście często, żeby skrócić czas wchodzimy też na wysokie wartości, w praktyce jeśli automatyka aparatu pozwala zdefiniować zakres pracy ISO to pracujemy na auto ISO.

Uwaga praktyczna: ze względu na chęć pracy z dłuższymi czasami naświetlania w dobrych warunkach oświetleniowych (np. chęć rozmycia śmigła czy wirnika) często występuje konieczność ustawienia na sztywno w aparacie najniższej dostępnej czułości.  Wtedy okazuje się, że warto mieć możliwość ustawienia niskich wartości ISO (ISO100 a nawet mniej).

Jak

Nie ma jednego właściwego sposobu wykonywania zdjęć. Bardzo wiele zależy od tego co fotografujemy i jak chcemy to pokazać. Dla jednych będą to raczej zdjęcie na którym najważniejszy jest statek powietrzny (czy to w locie czy to na statyce), dla innych ważne może być miejsce lub chwila (zachód czy wschód słońca, albo wyjątkowe miejsce czy szczegół samolotu) i wtedy element lotniczy może się tam pojawić np. tylko w celu pokreślenia dynamiki obrazu. Każdy musi znaleźć swój sposób, taki który daje mi takie rezultaty jakich oczekiwał oraz osobistą satysfakcję ze zdjęcia. Pewne podpowiedzi, dotyczące aspektów technicznych można natomiast znaleźć w hasłach dotyczących konkretnych typów statków powietrznych czy też technik wykonywania zdjęć. Zakładam, że osoby które korzystają z tych wskazówek mają już pewne pojęcie o fotografii, więc nie tracimy tutaj czasu na tłumaczenie pojęć podstawowych ani też aspektów związanych z obsługą poszczególnych aparatów.

Ogólnie, żeby wykonać dobre zdjęcie lotnicze potrzebne jest zgranie 4 różnych elementów: fotograf (odpowiedzialny za właściwy kadr oraz „moment” na zdjęciu), sprzęt (odpowiedzialny za to żeby zdjęcie było dobrze naświetlone oraz wystarczająco ostre i nie poruszone), warunki (odpowiednie światło, warunki atmosferyczne itp.)  plus ta przysłowiowa odrobina szczęścia która pozwala to wszystko zgrać ze sobą (dobra okazja do zrobienia zdjęcia). Oczywiście braki w którymś z tych 3 podstawowych elementów można nadrabiać innymi, ale w tym wypadku z poziomu rozważań ogólnych schodzimy do szczegółu gdzie jak wiadomo tkwi diabeł J

Kompozycja zdjęcia

Zacznijmy od definicji: celem kompozycji jest osiągnięcie zamierzonego efektu plastycznego poprzez umiejętne dobranie kolorów, kształtów, proporcji, faktur i położenia elementów przedstawianych na zdjęciu. Kompozycja jest więc procesem składania elementów obrazu w sposób uporządkowany i celowy w jeden obraz („compono” – składam). W wypadku zdjęć lotniczych ilość elementów kompozycji jest w pewnym sensie ograniczona więc warto skupić się chwilę dłużej na najważniejszych:

Proporcje zdjęcia – pierwszym elementem jest stosunek boków w kadrze. Zazwyczaj defaultowo używamy klasycznej proporcji 3:2 (ponieważ jest to wykorzystanie całej powierzchni matrycy a aparacie cyfrowym), ale w fotografii lotniczej, ze względu na to, że najczęściej mamy do czynienia z obiektami, których długość jest najbardziej znaczącym wymiarem dosyć często lepiej sprawdza się proporcja 16:9. W wypadku niektórych zdjęć (np. ujęcia en-face helikopterów) bardzo dobrze sprawdza się też proporcja kwadratowa 1:1. Kadry pionowe (prawie zawsze w proporcjach 2:3) w lotnictwie są trochę trudniejsze do znalezienia, ale może przez to trochę ciekawsze.

Uwaga praktyczna: jak napisałem wcześniej do zdjęć używać „natywnych” proporcji matrycy a kadrowanie przeprowadzać dopiero w procesie wywołania/obróbki zdjęcia na komputerze

Kadrowanie – praktycznie dobrze sprawdzają się dwa sposoby kadrowania: albo powinniśmy zmieścić w kadrze całość statku powietrznego, albo wyciąć fragment tak, żeby nie było wątpliwości że kadrowanie nie jest dziełem przypadku. Odcięta jedna końcówka skrzydła/statecznika, przycięte śmigła/wirniki czy silniki zazwyczaj nie wyglądają dobrze.

Uwaga praktyczna: zastrzeżenie to w mniejszym stopniu dotyczy wirników śmigłowców. W wypadku zdjęć w locie warto natomiast kadrować szerzej (z pewnym zapasem „powietrza” wokół statku powietrznego) – to daje nam później więcej swobody w czasie kadrowania. W przypadku statyki nie ma to takiego znaczenia – zazwyczaj mamy wystarczająco dużo czasu, żeby wykadrować zdjęcie zgodnie z naszą wizją artystyczną.

Mocne punkty – niezwykle istotne jest ułożenie najważniejszych obiektów w kadrze, tak aby wywierały na odbiorcę największy wpływ. Miejsca ułożenia tych elementów wyznaczane są za pomocą tzw. „złotego podziału” oraz dzięki stosowaniu „zasady trójpodziału”. I znów definicja: złoty podział (łac. „sectio aurea”) – podział odcinka na dwie części tak, by stosunek długości dłuższej z nich do krótszej był taki sam, jak całego odcinka do części dłuższej. Złoty podział wykorzystuje się często w estetycznych, proporcjonalnych kompozycjach architektonicznych, malarskich, fotograficznych itp. Znany był już w starożytności i przypisywano mu wyjątkowe walory estetyczne. Z tego hasła wywodzi się zasada trójpodziału – malarze a później fotografowie uprościli metodę wyznaczania mocnych punktów. Zastosowali w tym celu trójpodział kadru – boki prostokąta zostały podzielone na trzy odcinki i połączone liniami. Miejsca przecięć wyznaczają mocne punkty obrazu, w których należy umieścić główny motyw zdjęcia. W wypadku fotografii lotniczej może to być np. kabina pilota, element w którym zbiegają się linie konstrukcyjne (połączenie skrzydło-kadłub lub kadłub-statecznik, koło/goleń podwozia itp.) czy po prostu element wyróżniający się barwą lub jasnością.

Uwaga praktyczna: w niektórych aparatach można wywołać funkcję, która wyświetla charakterystyczne linie trójpodziału na wyświetlaczu (lub w wizjerze), co w ułatwia kompozycję zdjęcia zgodnie z  zasadą trójpodziału.

Linia – linie zawarte na ujęciu są bardzo ważne, ponieważ to one „prowadzą” wzrok widza do najważniejszych elementów a ich odpowiednio dobrany układ może wprowadzić większą dynamikę lub większy spokój w odbiorze zdjęcia. Symetria oraz przewaga elementów poziomych i pionowych buduje wrażenie statyczne. Z kolei przewaga linie skośnych buduje wrażenie dynamiki ujęcia. Warto jeszcze wyróżnić linie diagonalne (linie skośne łączące narożniki kadru) – umieszczenie na nich głównych linii przedstawionych powoduje największe wrażenie dynamiki. Poza oczywistymi elementami (linia horyzontu, linie kadłuba/skrzydeł/wirnika/stateczników itp.) linie na zdjęciu mogą być też tworzone przez układ powtórzonych elementów (np. kilka samolotów w szyku na zdjęciu grupy akrobacyjnej), układ jasnych/ciemnych elementów ale również może być tworzona „domyślnie” dobrym przykładem jest oś ruchu statku powietrznego, nie zawsze pokazana wprost a często bardzo jednoznaczna i łatwa do określenia przez odbiorcę. Warto również zerknąć do hasła Horyzont

Ruch – ruch (albo dynamika) może być na zdjęcie zbudowana przez kilka elementów. Pokazanie go w sposób bezpośredni przez np. rozmycie tła lub części najważniejszego elementu zdjęcia lub też w pokazanie go w sposób domyślny – poprzez skośną kompozycję kadru (patrz też opis Linia powyżej) lub też poprzez zawarcie domyślnego wrażenia ruchu samego statku powietrznego. W tym ostatnim przypadku oś ruchu samego statku powietrznego może być w zasadzie dowolnie usytuowana w przestrzeni, ale „mocniejsze” w odbiorze jest umieszczenie jej w okolicach linii diagonalnej (lub linii ukośnej przebiegającej przez punkty wynikające z reguły trójpodziału) lub w osi poziomej (i tu znowu zazwyczaj zgodnie z linią trójpodziału lub pionowej (tu wyjątkowo najczęściej w osi symetrii). W wypadku ruchu w pionie korzystniej odbierany jest ruch od dołu ku górze, w wypadku linii poziomych bardziej naturalny wydaje się ruch od lewej do prawej ale oczywiście te reguły można celowo „złamać”.

Uwaga praktyczna: w wypadku zdjęć statków powietrznych w ruchu warto zostawić trochę wolnego miejsca w kadrze przed statkiem powietrznym (odbieranym jako miejsce na ruch). W innym wypadku, przy kadrowaniu gdzie statek powietrzny jest otoczony tylko kilkoma pixelami „powietrza” (niestety częste wymaganie w wypadku niektórych internetowych galerii które działają bardziej na zasadzie dokumentacji – ten samolot z tym REG zarejestrowany w tym dniu i w tym miejscu) u odbiorcy powstaje wrażenie zbyt ciasnego kadru. Oczywiście jest to kwestia indywidualnego postrzegania zdjęcia.

Plan – Nie zawsze jest to możliwe, ale warto zbudować na zdjęci wrażenie głębi poprzez pokazanie większej ilości planów (najczęściej w fotografii lotniczej występuje jeden lub dwa plany (samolot lub samolot na tle nieba, ziemi). W wypadku zdjęć na tle ziemi ciekawe może się okazać wprowadzenie jeszcze jednego planu (pierwszy plan, plan główny (tam ostrość) oraz trzeci plan – tło).

Uwaga praktyczna: Przy pomocy głębi ostrości ustalamy priorytet planów dla odbiorcy – widza. Ostry powinien być zawsze plan główny, ale (i to ważne) nie zawsze właśnie na tym planie musi znajdować się statek powietrzny/element lotniczy który jest na zdjęciu.

Kontra

Zdjęcie na którym główny obiekt jest podświetlony „od tyłu” tzw. główne światło jest skierowane w kierunku obiektywu. Prawidłowe zastosowanie tej techniki jest trudne (i czasami trochę przypadkowe), ale czasami pozwala uzyskać spektakularne rezultaty wizualne. Statek powietrzny jest wtedy pokazany najczęściej (ale nie zawsze!) tylko za pomocą sylwetki, ale światło może pięknie podkreślić gazy wylotowe, zawirowania powietrza wokół statku powietrznego, czy też po prostu kolor i fakturę nieba/chmur. Patrz też Słońce.

Uwaga praktyczna: WAŻNE: podczas wykonywanie zdjęć pod Słońce, w wypadku aparatów z wizjerem optyczny (patrz hasło wizjer), w wypadku obiektywów długoogniskowych nie wolno patrzeć w wizjer w momencie kiedy w kadrze znajduje się Słońce (ryzyko chwilowego lub nawet trwałego uszkodzenia wzroku). Z tego względu w czasie kiedy prowadząc statek powietrzny w kadrze „zbliżamy się” do tego obszaru w którym Słońce zacznie nam świecić w obiektyw (żeby wiedzieć kiedy się tego spodziewać można po prostu otworzyć drugie oko żeby lepiej kontrolować „sytuację ogólną”) na czas kiedy Słońce „zbliża się” do naszego kadru zamykamy oko przez które patrzymy w wizjer aparatu.

Konwojer / Touch-and-go / Go-around

Element treningu załóg lotniczych polegający na wykonaniu podejścia do lądowania wraz z symulowanym lądowaniem (na wysuniętym podwoziu zejście do małej wysokości lub do dotknięcia kołami pasa) i następnie odejściem („startem”). Dla spotterów dobra okazja do obejrzenia czy wykonania zdjęć z fazy lotu która normalnie jest częścią startu/lądowania. Dobra okazja do wykorzystania techniki panoramowania (patrz PANORAMOWANIE).

Limiter

Mechaniczne lub elektroniczne ograniczenie zakresu odległości dla układu AF. Może występować w obiektywie (najczęściej) lub w aparacie. W wypadku fotografii lotniczej bardzo przydatny ficzer ponieważ najczęściej możemy określić że samolot nie będzie od nas bliżej niż xx (tu w miejsce xx wstawiamy 50, 30 czy 25 m) i ograniczamy pracę AF w zakresie tych xx – nieskończoność. Takie ograniczenie potrafi bardzo mocno przyspieszyć ustawianie AF (mniejszy zakres ruchu oraz w wypadku utracenia ostrości AF szuka jej tylko w dużo mniejszym zakresie). Warto mieć.

Lotniska

Lotniska to miejsca gdzie oczywiście najłatwiej można spotkać statek powietrzny. Lotniska cywilne są oczywiście zazwyczaj dobrze zabezpieczone przed przypadkowymi gośćmi próbującymi się przedostać na ich teren. Na szczęście coraz częściej przy lotniskach można spotkać specjalną infrastrukturę przygotowaną pod spotterów – tzw. popularnie „górki spotterskie” (nie zawsze górki, ale najczęściej położone trochę wyżej od okolicy wzniesienia czy podesty, czasami nawet z ławeczkami czy barierkami). Czasami w ogrodzeniach lotnisk umieszcza się też specjalne otwory (tzw. „lens hole”) w które można włożyć obiektyw, tak żeby w wykonaniu zdjęć nie przeszkadzało ogrodzenie. Większość dużych lotnisk na swoje stowarzyszania spotterskie z którymi współpracuje. Co jakiś czas organizowane są też spotterskie wejścia na teren lotniska, które pozwalają wykonać zdjęcia z płyty lotniska (zazwyczaj płyty postojowych, dróg kołowania czy dróg technicznych i dojazdowych). Warto sprawdzić strony internetowe czy profile społecznościowe danego lotniska pod kątem takich okazji.

Uwaga praktyczna:  wybierając się na lotnisko, warto mieć na uwadze, że jest to naprawdę duży teren otwarty. Powoduje to swego rodzaju „kumulację” efektów pogodowych – kiedy świeci słońce to na lotnisku jest naprawdę gorąco i w zasadzie brak cienia, kiedy wieje wiatr to silniejszy niż w okolicy i w zasadzie nie ma się gdzie przed nim schować, kiedy jest zimo to oczywiście też wieje wiatr i … łatwo się domyśleć. Czyli latem jest gorąco, zimą zimno a do tego prawie zawsze wieje jaka na dworcu w Kielcach.

Low-pass

Niski, najczęściej wolny (ale nie zawsze!) przelot statku powietrznego „pod publiczkę”, czyli w celu pokazania się lub wręcz zapozowania do zdjęć. Czasami wykonywany jest high-speed low-pass czyli przelot na małej wysokości z dużą prędkością, ale zazwyczaj mamy do czynienia z typowymi low-passami, z małą prędkością i na dużych kątach natarcia.

Monopod

Monopod, podobnie jak statyw (patrz STATYW) służy do stabilizacji (redukcji drgań) układu aparat-obiektyw-fotograf. Monopod jest mniej skuteczny niż statyw, ale jednocześnie jest mniejszy, lżejszy i szybszy w rozkładaniu oraz pozwala na szybsze zmiany pola widzenia. Z tego względu osobiście uważam go za bardziej przydatne rozwiązanie podczas zdjęć lotniczych, szczególnie w czasie panoramowania czy wykonywania zdjęć wolnym samolotom i śmigłowcom.

Uwaga praktyczna: rozwiązanie jakie ja stosuje przy pracy z monopodem: monopod + nie zablokowana głowica kulowa na której zamocowany jest obiektyw. Dzięki temu mam podparcie pozwalające ograniczyć drgania, przy jednocześnie na prawdę dużej mobilności zestawu. Oczywiście w momencie kiedy „akcja” dzieje się nad głową, odpinam się od monopodu.

Naświetlanie / Korekcja

Kwestia naświetlania jest w dużym stopniu zależna od konkretnej marki lub nawet konkretnego modelu aparatu. Zazwyczaj wykorzystuje się pomiaru światła matrycowego lub centralnego ważonego (łatwiej przewidzieć jego zachowanie, choć przy nietypowych kadrach np. przy Słońcu w kadrze częściej wymaga zastosowania korekty). W wypadku większości kadrów takie naświetlenie będzie poprawne. Natomiast jeśli jest bardzo szaro albo mamy jednolicie szare niebo, ale też bardzo silne słońce, i do tego statki powietrzne pomalowane w jednolite, często szare barwy, żeby je lepiej pokazać na zdjęciu trzeba wprowadzić korektę naświetlania na +. Typowe wartości to od +0,5 do +1,5 EV, ale w wypadku niektórych aparatów słyszałem o korekcie nawet rzędu +2,5 EV. Po wprowadzeniu korekty, zawsze warto zrobić i podejrzeć zdjęcie czy wprowadzona korekta pozwoliła nam osiągnąć ten efekt o którym myśleliśmy.

Obiektyw/teleobiektyw        

W fotografii lotniczej możemy wykorzystać cały przekrój obiektywów – od bardzo szerokich kątów (głównie statyka), poprzez typowy zakres tzw „spacerzoomów” (grupy akrobacyjne) aż do teleobiektywów (zdjęcia w locie). W wypadku szerokich szkieł oraz zakres umiarkowanego tele, w grę wchodzi takie spektrum szkieł, że praktycznie każdy jest sobie w stanie dobrać coś pod swoje potrzeby i możliwości finansowe. Natomiast jeśli mówimy o zdjęciach w locie to zawęzimy nasze rozważania do kilkunastu rodzajów teleobiektywów najpowszechniej wykorzystywanych do spotterki. Poniżej kilka przykładów „praktycznej konfiguracji spotterskiej” – czyli zestawień szkieł (lub szkieł z telekonwerterem) o których warto pomyśleć. W wypadku niektórych typowych obiektywów nie podaję konkretnych modeli bo są one w zasadzie porównywalne między poszczególnymi producentami. Natomiast kilka mniej typowych „rodzynków” zostanie nazwane, tak żeby było wiadomo na co warto zwrócić uwagę. I tak, zaczynając od najkrótszych „rozsądnych” ogniskowych:

Na początku zoomy ( kolejności od najkrótszej dostępnej ogniskowej):

Sigma 50-500/4-6.3 (lub wersja 4.5-6.3) – zwana „Bigmą” – zadziwiająco dobra jakościowo biorąc pod uwagę zakres ogniskowych

70(80)-200(210)/2.8 (lub modele ze światłem 4); często razem z TCx1.4 lub x2

Sony 70-400/4.5-5.6 G (obie wersje)

Nikon 80-400/4.5-5.6 (obie wersje), 200-400/4 oraz 200-500/5,6

Sigma 100-300/4

Canon 100-400/4.5-5.6 L (obie wersje) oraz 200-400/4 (z wbudowanym TCx1.4) – niestety z tego co słyszałem szkiełko trochę zbyt ciężkie do dłuższej pracy bez podparcia

Sigma 150(170)-500/5-6.3 oraz obie wersje 150-600/5-6.3

Tamron 150-600/5-6.3

Tokina 80-400 mm f/4.5-5.6

Stałki:

200/2.8 z TCx1.4 lub TCx2.0

300/2,8 (lub modele ze światłem 4) najczęściej z TCx1.4

400/2.8 (lub modele ze światłem 4/ 4.5 / 5.6)

500/4 oraz 600/4 (lub modele ze światłem 5.6)

Uwaga praktyczna: ktoś mógłby zapytać: co jest lepsze zoom czy stałka. Odpowiedź nie jest w cale taka oczywista, warto po prostu samemu dojść do jakichś wniosków jaki styl pracy nam bardziej odpowiada (na początek proponuje zakup zooma, który jest zazwyczaj tańszy i jednak bardziej uniwersalny). Ja po jakimś czasie kiedy używałem zooma sprawdziłem w exifie, że 95% czasu i tak pracuje na najdłuższej ogniskowej (wtedy było to 400 mm). Więc kupiłem stałoogniskowe 400 mm (obiekty stałoogniskowy generalnie daje lepszą jakość obrazka niż zoom na tej samej ogniskowej i najczęściej jest trochę jaśniejszy). Okazało się, że jednak czasami dobrze by było mieć też zooma (fakt, że o trochę dłuższej ogniskowej). W tej chwili mam i to i to, wykorzystując w zależności od potrzeby chwili. Ale ponieważ zoom oferuje dłuższą ogniskową najczęściej jednak wygrywa zoom (i oczywiście nadal 95% zdjęć jest na najdłuższej ogniskowej). Wniosek? Najlepiej pewnie znowu byłoby kupić stałkę tylko tym razem dłuższą J.   

Obróbka / Postrocessing / „Szopowanie”

Fotografia lotnicza rządzi się pewnymi prawami których łamanie rzadko kiedy uchodzi płazem. Najważniejszą zasadą jest REALIZM. Tutaj nie ma za bardzo miejsca na zabawę suwaczkami – zdjęcie powinno być NATURALNE tzn. bez udziwnień i zmian których sztuczność od razu raziłyby w oczy widza. Oczywiście jak od każdej zasady zdarzają się wyjątki, ale podkreślam są to wyjątki. Kolejna zasada to szeroko znane SISO – czyli z kiepskiego zdjęcia/ujęcia nie zrobimy nic dużo lepszego za pomocą „magii fotoszopa”. To tak nie działa. Prawidłowa obróbka zdjęcia może pokreślić pewne jego aspekty, zgodnie z wizją fotografa, ale nie zastąpi dobrego ujęcia na wejściu  samego procesu. Ogólnie można przyjąć, że obróbka składa się z 3 podstawowych etapów pracy nad zdjęciem

Wywołanie – (ten etap nie do tyczy plików które są zapisywane w formacie jpg) – proces polegający przede wszystkim na ustaleniu parametrów pliku RAW jakie będą przyjęte podczas jego wywołania (w zasadzie przetworzenia) do formatu który będzie wykorzystany przy dalszej pracy oraz archiwizacji zdjęcia. Podczas tego procesu zwracamy uwagę na: prawidłowe ustawienie naświetlenia (staramy się, żeby histogram był raczej po prawej stronie i w miarę możliwości nie przycięty; ale to zależy też od wizji zdjęcia), ustawienie balansu bieli, wypełnienie cieni, poziom czerni, nasycenie i jaskrawość oraz warto skorygować wady optyczne obiektywu (jeśli w naszym programie jest jego profil). Potem zapisujemy plik w formacie bezstratnym (np. tif) albo od razu eksportujemy do dalszej edycji w programie graficznym.

Uwaga: Ze względu na to, że parametry ustawiane w programie do wywoływania plików RAW mają różne nazwy i zakresy wartości nie podaję używanych „typowych” parametrów wywołania.

Edycja – dalsze przetwarzanie pliku już w programie graficznym; Oczywiście sposób, zakres i kolejność obróbki zależy od wiedzy, umiejętności, doświadczenia i przyzwyczajeń każdego fotografa. Ja zazwyczaj wykonuje to w takiej kolejności: prostowanie (jeśli potrzeba – zazwyczaj przez znalezienie jakiejś linii która powinna być na zdjęciu pionowa/pozioma, pomiar kąta za pomocą narzędzia „miarka” a następnie obrót zdjęcia przez „rotate” o wartość kąta który wyszedł z pomiaru), kadrowanie do docelowych proporcji (funkcja „crop” z zadanymi proporcjami boków), czyszczenie plam na zdjęciu (jeśli jest taka potrzeba co można pięknie sprawdzić funkcją „Equalize” – do samego czyszczenia funkcja „healing brush” lub „stamp” z płynnym wtopieniem brzegów) i ew. klonowanie nieba (jeśli po przekadrowkadrowaniu okaże się, że w kadrze mamy kawałek który nie był na oryginalnym zdjęciu – to najczęściej przez „stamp”), w razie konieczności „szparowanie” przeszkadzających elementów tła (np. jakieś małe niepotrzebne śmieci w kadrze typu słupki, kawałki ogrodzenia i inne tego typu obiekty które potrafią skutecznie odciągnąć uwagę widza od głównego obiektu – najczęściej za pomocą „healing brush”); teraz zabawa cieniami i światłami – tu często się przydaje się funkcja „cienie/podświetlenia” ale tu trzeba ostrożnie z suwaczkami – w wypadku tej funkcji modyfikację wykonuje na osobnej warstwie bo czasami okazuje się, że afekt jest zbyt mocny, ale to najlepiej ocenić po następnym etapie; jeśli wykorzystaliśmy funkcję „cienie/podświetlenia” to warto jeszcze „przyciąć” histogram – funkcja „poziomy” lub „krzywa” i odcięcie górnego z dolnego zakresu jeśli nie kryje się tam żadna ważna informacja (zazwyczaj niżej poziomu 10 i powyżej poziomu 235-245); po tym oceniamy czy nie trzeba zmniejszyć poziomu krycia tej warstwy, żeby zdjęcie nie wyglądało zbyt nienaturalnie; na koniec można jeszcze odszumić obraz (ten etap rzadko wykonuje, wiec nie będę podawał przykładowych parametrów); na końcu zapisujemy plik do archiwum, znowu w jakimś bezstratnym formacie. Warto też od razu pomyśleć o jakimś rozsądnym systemie archiwizacji plików, który umożliwi nam po jakimś czasie łatwe i nie wymagające czasu odnalezienie konkretnego zdjęcia. Sporo programów pozwala tworzyć archiwizacyjne bazy danych i opisywać zdjęcia za pomocą tagów oraz klasyfikować co może być później bardzo przydatne.

Przygotowanie do publikacji/druku – W wypadku publikacji w sieci: przeskalowanie do docelowej rozdzielczości (w zależności od tego jaka ma być wielkość pliku – funkcja „rozmiar obrazu”, podajemy wartość dłuższego boku i przy wybranej blokadzie proporcji boków program sam wylicza drugą wartość – UWAGA: wszyscy mówią, że lepiej się tu sprawdza interpolacja dwusześcienna (najlepsze do gładzenia gradientów), a nie (co wydawałoby się naturalne) dwusześcienna (wyostrzanie, najlepsze do redukcji); potem po zmniejszeniu jeszcze wyostrzanie – najczęściej robie to przez funkcję „Inteligentne wyostrzanie” z jednoczesną opcją „usuń poruszenie” (dynamika) lub „usuń rozmycie soczewkowe” (statyka). Równie dobra do wyostrzania jest też funkcja „maska wyostrzająca”. W przypadku przygotowania do wydruku, jeśli nie wysyłamy pliku przez sieć to najczęściej nie ma potrzeby jego zmniejszania (czasami wręcz przeciwnie zależy nam na powiększeniu pliku, szczególnie jeśli jest to tylko wycinek kadru a chcemy drukować w rozmiarze rzędu 60 cm i więcej na długim boku). Powiększanie można zrealizować również przez „rozmiar obrazu”, przełączamy zakres na pracy na % i podajemy wartość docelową 110%. Praktycy twierdzą, że lepiej kilka razy powiększyć plik o maksymalnie 10% za każdym razem, niż jednorazowo od razu do wymaganego np. 150%. Ostatni etap to wyostrzanie – jeśli naświetlać/drukować będzie jakiś kumaty człowiek to będzie wiedział (albo przetestuje) jak najlepiej wyostrzyć nasz plik pod konkretną maszynę. Jeśli robimy to dla siebie (np. duże zdjęcie zamawiane w necie) to sposób wyostrzania zależy od tego o jakiem odbitce mówimy – zawsze warto podostrzyć krawędzie, ale w wypadku wydruków atramentowy warto to zrobić nawet przesadnie (przynajmniej tak to będzie wyglądało na monitorze). Niestety przy większych rozmiarach zdjęć jeśli nie możemy przejść się do miejsca w którym będą przygotowywać druk/odbitkę i tak omówić wszystko z obsługą a zależy nam na dobrym efekcie to chyba najlepsza będzie niestety metoda prób i błędów.

Uwaga praktyczna: Sposób obróbki zależy oczywiście od tego jak wygląda plik wejściowy, ale zakładając, że jest to poprawnie naświetlone zdjęcie można przyjąć pewne parametry początkowe które w zależności od potrzeby można oczywiście modyfikować. Uwaga: poszczególne etapy zostały opisane tak jak wykonuje je w programie Camera Raw 9 oraz Photoshop CS X – dla innych programów nazwy i parametry poszczególnych opcji czy procesów będą się różniły.

Odrzutowce / Jets

W wypadku fotografowania samolotów odrzutowych, gdzie nie zależy nam na efekcie rozmycia elementów ruchomych (śmigła czy wirniki) starajmy się używać czasów które zapewniają, że samolot na zdjęciu nie będzie poruszony. W takim wypadku warto zejść z czasami na zakresy 1/1000s oraz krócej.

Uwaga praktyczna: najczęściej wykorzystywany tryby fotografowania:

– przy dobrej pogodzie: preselekcja przysłony na wartości optymalnej (f/8 lub okolice), auto ISO w zakresie przyciętym na dużych wartościach (ew. ograniczone małe wartości), aparat dobiera czas (sprawdzamy żeby wychodziło 1/1000 i krócej)

– przy gorszej pogodnie: preselekcja czasu (1/640 lub krócej jeśli można), auto ISO w zakresie ograniczonym na małych czułościach a rozszerzonym na dużych, aparat sam dobiera przysłonę (sprawdzamy, żeby nie przymykał mocniej niż f/16 czy 1/22)

Ogniskowa

W zasadzie w fotografii lotniczej przydaje się pełen zakres ogniskowych – od bardzo szerokich kątów (nawet obiektywy typu „rybie oko”) wykorzystywanych głównie przy statyce, do teleobiektywów o naprawdę długich ogniskowych (500/4 + TCx2). Oczywiście wszystko ma swój czas i miejsce. W wypadku zdjęć statków powietrznych w locie raczej mówimy o teleobiektywach i realnie powinniśmy mieć dyspozycji ogniskowa co najmniej 300 mm. Zdarzają się oczywiście chwile (czy też okazje), gdzie bardziej odpowiednie są krótsze ogniskowe, ale w większości wypadków, szczególnie podczas imprez masowych typu airshow czy pikniki lotnicze względy bezpieczeństwa powodują, że akrobacje wykonywane są raczej „wysoko i daleko”. Z tego względu można w zasadzie powiedzieć, że im dłuższą ogniskową rozporządzamy tym lepiej. Dzięki kliku nowym szkłom, które pokazały się w ciągu ostatnich kilku latach,  granica „długa ogniskowa za rozsądne pieniądze” została przesunięta w górę.

Uwaga praktyczna: Żeby nie nosić ze sobą za dużo kilogramów, ze względów praktycznych najatrakcyjniejsze zdjęcia zazwyczaj są „wyprodukowane” przez skrajne ogniskowe – tak więc warto  mieć ze sobą coś bardzo szerokiego (statyka) i coś bardzo wąskiego (pokazy w locie + detale na statyce). Dodatkowo można wsiąść coś w rodzaju „spacerzooma” do fotografowania figur kreślonych przez zespoły akrobacyjne.

Osłona przeciwsłoneczna

W zasadzie „must have” w wypadku każdego obiektywu. Oczywiście najważniejsza funkcja to zabezpieczenie obiektywu przed pojawieniem się na soczewkach niepożądanych odbić źródeł światła (takich jak np. Słońce), ale bywa też całkiem przydatna jako dodatkowe zabezpieczenie przedniej soczewki przed przypadkowym uderzeniem czy po prostu „wypalcowaniem” – szczególnie w przypadku robienia zdjęć na pokazach gdzie często odległość między widzami nie pozwala na komfortowe warunki pracy. Większość używa oryginalnych dedykowanych osłon p-słonecznych teoretycznie gwarantujących największą skuteczność, ale w wypadku niektórych obiektywów „oryginały” są często podmieniane na gumowe zamienniki.

Pamięć / Karty pamięci

Ogólna zasada – mają być duże (pojemne) i mają być szybkie. Niektórzy uważają, że kilka mniejszych kart jest lepsze niż jedna duża bo jeśli któraś padnie to zostanie Ci przynajmniej część zdjęć. Jest w tym jakaś prawda, ale jeśli w środku „akcji” widzisz że właśnie kończy Ci się karta i musisz ją wymienić a tu akurat masz szansę na to niepowtarzalne ujęcie roku… Według mnie warto po prostu kupić firmowe, droższe karty (jako podstawowe karty do zdjęć lotniczych używam SanDisc Extreme Pro i nigdy jeszcze żadna nie padła). Ważnym parametrem jest też prędkość zapisu danych – jeśli tylko masz wystarczający budżet to kupuj najszybsze możliwe karty jakie jest w stanie wykorzystać twój aparat.

Uwaga praktyczna: zazwyczaj nie ma sensu kupować kart szybszych niż jest w stanie obsłużyć Twój aparat (chyba że akurat myślisz o zmianie aparatu, w takim razie kupuj od razu pod nowy) – zazwyczaj zanim kupisz nowy aparat zdążą pojawić się już nowsze, większe i szybsze karty pamięci a ze względu na pewnie większą wielkość zapisywanych plików i tak będziesz się musiał zastanowić jakiej ilości pamięci potrzebujesz.

Uwaga praktyczna: wszystko zależy oczywiście od stylu fotografowania, ale typowa kilkugodzinna wizyta w Bazie lotniczej to czasami nawet ok 3000 zdjęć. Podczas całodniowego pokazu (jeśli rzeczywiście program pokazowy jest wypełniony) można skończyć nawet w okolicach 10 tyś zdjęć – wszystko to, przy założeniu, że dynamiczne fragmenty pokazów są fotografowane „seriami” oraz że nie przeglądasz zdjęć i nie usuwasz ich w trakcie (czasami nie ma na to czasu). Oczywiście są i tacy którzy przywożą z takiego wyjazdu poniżej 200  czy 500 zdjęć – wszystko zależy od stylu fotografowania. Osobiście zauważyłem, że z czasem zaczyna się przywozić coraz mniej zdjęć co pozwala też oszczędzić czas podczas ich późniejszej selekcji i obróbki. Chyba jednym z ważnym etapów ewolucji spotterskiej jest to, żeby nauczyć się również kiedy NIE WARTO robić zdjęć. Ale najważniejsze tak czy inaczej jest nie to ile zdjęć się później wybierze , ale jakie.

Panoramowanie/Panning

Technika fotograficzna polegająca na uzyskaniu na zdjęciu ostrego głównego obiektu przy jednoczesnym celowym rozmyciu tła przy pomocy poruszenia. Technika ta pozwala dodać zdjęciu dynamiki poprzez podkreślenie ruchu. Ponieważ niebo jako tło (poza specyficznymi przypadkami) nie zapewnia wystarczającej różnorodności do takich zdjęć stosuje się ją głównie przy ujęciach statku powietrzne na tle ziemi/drzew/budynków/wody itp.

Uwaga praktyczne: dobór odpowiedniego ustawienia czasu naświetlania w tego typu zdjęciach zależności od prędkości z jaką porusza się obiekt, użytej ogniskowej oraz efektu jaki chce się uzyskać na zdjęciu. Typowe czasy jakie stosuje się przy fotografii statków powietrznych to zakres 1/200 do nawet 1/15 sek, oczywiście im krótszy czas tym trudniejsze do wykonania zdjęcie. Warto kilka pierwszych ujęć wykonać przy w miarę „bezpiecznych czasach” i potem dopiero schodzić na dłuższe ekspozycje – dzięki temu będziemy mieli większą szansę że coś nam wyjdzie. Patrz też hasło Czas. WAŻNE: wypadku stosowania stabilizacji wykorzystanie tej techniki może wymagać włączenia specjalnego trybu stabilizacji – w zależności od producenta sprzętu który wykorzystujemy.

Piloci

To dzięki nim mamy okazję obserwować pokazy lotnicze. Pamiętajcie o nich, na zdjęciach ale też w trakcie pokazu. Co prawda zazwyczaj nas nie słyszą, ale często widzą machających czy klaskających. Często też po skończonym pokazie wykonują rundę honorową przed publicznością, warto ich wtedy nagrodzić.

Pikniki lotnicze            

Pikniki lotnicze, czy też mniejsze (lokalne) pokazy lotnicze to świetne okazje do rozpoczęcia przygody z fotografią lotniczą ale też do późniejszego treningu naszych umiejętności (fotografia lotnicza jest jedną z tych dziedzin gdzie w pełni potwierdza się powiedzenie „trening czyni mistrza” – przynajmniej w aspekcie techniki wykonywanych zdjęć). Piszę „rozpoczęcia” i „treningu” ale nie z tego względu, że na takich imprezach nie można wykonać spektakularnych i wyjątkowych zdjęć. Wręcz przeciwnie, możemy tu mieć okazję wykonać zdjęcia praktycznie nie możliwe do wykonania podczas dużych imprez, które są często obwarowane dużo ostrzejszymi warunkami bezpieczeństwa gdzie dużo trudniej też uzyskać autoryzację pozwalającą nam np. na przedostanie się do strefy bezpieczeństwa na tzw. zaplecze pokazów. Chodzi tylko o to, że na tych mniejszych pokazach trudniej spotkać „perełki” – rzadko spotykane samoloty (np. historyczne czy też unikatowe egzemplarze), zazwyczaj też dużo uboższy (jeśli w ogóle występujący) jest też blok pokazów maszyn wojskowych, zazwyczaj najbardziej widowiskowych i cieszących się największym zainteresowaniem.

Pogoda

Jak mówi stare przysłowie spotterskie: „Nie ma złej pogody do wykonania dobrych zdjęć”. I coś w tym jest, bo ciekawe zdjęcia można wykonać również podczas deszczu czy śniegu – tak długo jak długo dzieje się coś ciekawego. Oczywiście należy też pamiętać o ograniczeniach jakie narzucają niekorzystne warunki pogodowe (mniej światła, możliwość przemoczenia sprzętu i fotografa itp.). Oraz najważniejszy element – fotografia to „malowanie światłem”, wiec jakość naszego fotograficznego obrazu będzie w bardzo dużym stopniu zależny od jakości światła jakim będziemy dysponować. Tak, że każda pogoda daje możliwość wykonania jakichś zdjęć, ale jeśli rzeczywiście niebo jest po prostu szare i zachmurzone, i może nie zapowiada się raczej deszcz (kilka razy miałem okazję fotografowania samolotów bezpośrednio po deszczu i zazwyczaj bardzo ładnie oczyszcza on powietrze z zanieczyszczeń, a niebo jest potem bardzo ciekawe), ale też nie ma specjalnie  nie zapowiada się że coś się zmieni to może lepiej zostać w domu i pooglądać zdjęcia w internecie (w końcu ile zdjęć można wykonać F-16 lądującym w deszczu? J)  Patrz również hasło Słońce

Uwagi praktyczne: tak jak można przeczytać wyżej dobre zdjęcia można uzyskać również podczas złej pogody. Ale oczywiście warto się (i nasz często drogocenny sprzęt) do niej przygotować. Jeśli chodzi o zabezpieczanie sprzętu – zdarzało mi się już wykonywać zdjęcia w słabym deszczu i śniegu aparatem i obiektywem które nie miały żadnych uszczelnień i nic złego się z nimi nie działo. Ale teraz dysponując uszczelnionym aparatem mam ze sobą bardzo prosty foliowy pokrowiec na wypadek deszczu. Jak ktoś dobrze poszuka to można takie foliowe pokrowce kupić za kilkadziesiąt złotych, ale jeśli ktoś jest zwolennikiem DIY to całkiem niezłym zabezpieczeniem będzie zwykła reklamówka lub nawet plastikowy worek na śmiecie. Wkładamy do niego aparat, wycinamy otwór przez który będzie można „wysunąć” obiektyw i blokujemy worek do obiektywu za pomocą osłony słonecznej (jeśli jest mocowana bagnetowe, w wersji nakręcanej na gwint, będzie trochę gorzej). Jeśli reklamówka/worek jest wystarczająco duża to można do niej schować całą głowę. Może trochę dziwnie to będzie wyglądać, ale przecież i tak jesteście spotterami 😉

Pełna klatka  / FF

(ang. full frame) – aparat cyfrowy o matrycy zbliżonej do wielkości klatki filmu małoobrazkowego (36×24 mm). Popatrz też hasło APS-C / Crop

Plecaki/torby/futerały

Sprzęt fotograficzny jest dosyć drogi, warto więc jak najlepiej go chronić zarówno przed warunkami atmosferycznymi (deszcze, śnieg, słońce itp.) jak i również dobrze zabezpieczyć przed uszkodzeniami na czas transportu (czasami dojazd i powrót na miejsce wykonywania zdjęć trwają dłużej niż same zdjęcia; podczas samych pokazów często też pokonujemy pieszo całkiem spore odcinki terenu). Z tego względu warto zainwestować w jakiś porządny plecak czy torbę gdzie będziemy mogli załadować całość niezbędnego wyposażenia. Sprzęt (ten podstawowy jak aparat i obiektyw) ma niestety tendencję do namnażania się (z czasem pewnie dokupimy nowy lub wymienimy obiekty na większy, body na lepsze (i większe), kusi grip itd.) dojdą jeszcze jakieś dodatkowe akcesoria fotograficzne (baterie, karty pamięci, statyw itd.) a przecież do tego trzeba by jeszcze wziąć coś do jedzenia i picia, ubranie na wypadek niepogody, składane krzesełko albo drabinę itd. Warto mieć to na uwadze przy zakupie odpowiedniego „nośnika” sprzętu. Sposób noszenia sprzętu zależy też od indywidualnych preferencji – torby dają łatwy i w miarę szybki dostęp, ale są dosyć niewygodne do noszenia na dłuższą metę. Plecaki czy walizki na kółkach są wygodniejsze do noszenia, ale czasami dobrze jest móc szybko wyjąć sprzęt żeby być gotowym do zdjęć. Wszelkiego rodzaju kabury zazwyczaj nie są w stanie pomieścić dłuższych i większych szkieł a rozwiązania typu pas/uprząż/kamizelka systemowa do której w różnych sprytnych miejscach możemy podczepić różnego rodzaju i wielkości futerały jest zazwyczaj dosyć kosztowne.

„Pompka”

Popularna nazwa obiektywów w których ogniskowa ustawiana jest nie przez przekręcenie pierścienia, ale ruch pierścienia wzdłuż obudowy obiektywu. Takie rozwiązanie pozwala na dużo szybszą zmianę ogniskowej, niestety większość obiektywów w czasie takiego ruchu również zasysa powietrze z zewnątrz, wciągając również do środka kurz i zanieczyszczenia z powietrza. Obecnie, ze względu na to, że jest coraz mniej obiektywów takiej konstrukcji nazwa używana głownie do obiektywu Canona 100-400L pierwszej wersji.

Przysłona

W wypadku fotografii lotniczej (poza szczególnymi przypadkami) dobór przysłony nie jest aż tak kluczową sprawą. Jeśli nie używamy bardzo jasnych obiektywów, przy odległościach z jakich wykonujemy zdjęcia zazwyczaj część statku powietrznego która w założeniach ma być ostra na zdjęciu spokojnie powinna się zmieścić w zakresie głębi ostrości. Dlatego jeśli światło na to pozwala staramy się pracować na optymalnych zakresach przysłon tzn. przymykamy obiektyw o 2-3 stopnie przysłony. Czyli przykładowo dla obiektywu 400/5,6 optymalny zakres przysłon to f/11 – f/16.

Uwaga praktyczna: Nie przymknięty obiektyw jest najczęściej dosyć „miękki”, z kolei zbyt mocno przymknięty obiektyw zaczynia pokazywać wady wynikające z dyfrakcji światła na przysłonie.

RAW

W fotografii cyfrowej ogólne określenie formatu zapisu zdjęcia w postaci nieskompresowanego pliku danych (w wypadku poszczególnych producentów aparatów sam plik może mieć różne rozszerzenie). Format zapisu danych (a w zasadzie grupa wielu formatów określana przez każdego producenta aparatu oddzielnie) nazywany ogólnie RAW (ang. „surowy”) ma tą przewagę, że w pliku jest zapisywana pełna, (najczęściej) nie skompresowana informacja z sensora aparatu, co pozwala później wywołać zdjęcia z innymi parametrami naświetlenia (korekcji czy balansu bieli) niż zdjęcie zostało wykonane (i zapisane w trybie jpg). Daje nam to trochę więcej zapasu na obróbkę zdjęcia w wypadku konieczności korekty naświetlenia czy np. przy konieczności wyciągania cieni czy świateł w fazie obróbki. Zakładając, że zdjęcie jest od razu dobrze naświetlone (tak jak planujemy je później prezentować) możemy zapisywać je tylko w jpg. Ale w wypadku fotografii lotniczej zawsze lepiej jest mieć większe pole manewru podczas obróbki więc wszyscy którzy zajmują się tym na poważnie, zapisują zdjęcia w formacie RAW.

Selekcja

Jeden z ważniejszych (i niestety trudniejszych do stosowania) etapów pracy fotografa. Aspekt ten dotyczy nie tylko fotografii lotniczej, ale w zasadzie każdego rodzaju działalności artystycznej. Na oglądającym nasze prace zawsze większe wrażenie zrobi 10 świetnych zdjęć, niż 30 niezłych wśród których jest te 10 świetnych. Prawidłowa selekcja materiału do dalszej obróbki już na etapie przeglądania zawartości karty pozwala również oszczędzić bardzo dużo czasu podczas późniejszego wywoływania i obróbki zdjęć. W ramach wolnej chwili wstępną selekcję możemy wykonać jeszcze w przerwach podczas pokazów. Pozwala to też od razu sprawdzić czy prawidło dobraliśmy nastawy aparatu do warunków ale też i upewnić się czy przypadkiem nie zapomnieliśmy włożyć do aparatu karty pamięci.             

Skaner radiowy

Odbiornik (uwaga to ważne – bez możliwości nadawania!!!) radiowy, który może też pracować na zakresie „lotniczym” tzn. 118 – 128 kHz z modulacją AM). Wykorzystywany do nasłuchu komunikacji lotniczej – dzięki temu, stojąc na punkcie widokowym przy lotnisku można z większym wyprzedzeniem dowiedzieć się, że przyleci coś ciekawego (choć do tego celu coraz częściej wykorzystuje się aplikacje typu Flightradar24). Bardziej przydatny w czasie pokazów lotniczych – zanim się zobaczy można usłyszeć (i odpowiednio się przygotować), że coś nowego nadlatuje do strefy pokazów. Soliści rzadko w czasie pokazu komunikują się z wieżą, ale w wypadku grup akrobacyjnych często w czasie akrobacji zespołowej lider koordynuje początek wykonywana manewru przez komendę radiową. Nie jest to wyposażenia „must have” ale jak ktoś chce i ma kilka złotych do wydania to może to być fajna zabawka. Uwaga – używanie skanerów radiowych  jest zakazane w niektórych krajach.

Uwaga praktyczna: warto kupić  skaner który posiada programowalne banki pamięci. Dzięki temu jadąc na lotnisko można sobie zaprogramować kilka najważniejszych częstotliwości które będziemy skanować w oczekiwaniu na komunikację.

Słońce

Słońce jest największym przyjacielem spottera, ale może też stać się jego największym wrogiem. Słońce (lub jego brak), a w zasadzie sposób oświetlenia fotografowanego obiektu, kąt padania, pokreślenie kształtów, faktur, sposób rozproszenia (wypełnienie cienia), załamania wokół konturów, refleksy świetlne (ożywiają każdą fotografię), temperatura barowa itd. to są właśnie te elementy dzięki którym czasami  zupełnie „zwykłe zdjęcie statku powietrznego” nie zawierające żadnych nietypowych elementów może generować o odbiorcy artystyczny efekt „wow!”.  Wszystkie rady i wskazówki jakie w normalnej fotografii dotyczą Słońca mają również swoje zastosowanie w fotografii lotniczej.

Księżyc ma dużo mniejsze znaczenie – nie dostarcza za dużo światła (które można by wykorzystać w fotografii lotniczej, może poza długimi ekspozycjami na statyce) ale ponieważ są pory roku kiedy jest widoczny również w dzień istnieje ew. możliwość żeby wykorzystać go na zdjęciu jako malownicze i nietypowe tło.

Uwaga praktyczna: zazwyczaj, jeśli jest taka możliwość żeby mieć dobrze doświetlony statek powietrzny ustawiamy się tak, żeby mieć Słońce przynajmniej częściowo za plecami (bardzo przydatne narzędzie przy planowaniu zdjęć na lotniskach do sprawdzenia kąta świecenia Słońca konkretnego dnia, w konkretnym miejscu i o konkretnej godzinie: http://suncalc.net ; można też sprawdzić godzinę wschodu i zachodu). Zazwyczaj, ale nie zawsze – patrz też hasło Kontra.

Spotter

Spotter to osoba której hobby jest obserwowanie obiektów związanych z komunikacją czyli nie tylko samolotów ale również statków, samochodów czy pociągów (w zasadzie zaczęło się to w czasach rozwoju kolei). Taka jest ogólna definicja, z której wynikałoby, że foto-spotter to ktoś, kto oprócz obserwacji wykonuje również zdjęcia (w naszym wypadku samolotom), w domyśle w celach dokumentacyjnych. Ich również szanujemy, ale na potrzeby tego słownika  przyjmujemy, że spotter to fotograf lotniczy dla którego celem nie jest tylko zdjęcie dokumentacyjne statku powietrznego, ale przede wszystkim zdjęcie statku powietrznego nie tylko poprawne techniczne (minimalne wymaganie)  ale również o atrakcyjnych walorach wizualnych. Czyli w domyśle nie tylko rzemieślnik (dysponujący dobrym warsztatem), ale i artysta (mający poza tym tzw. „oko” J ).

Stabilizacja

Układ stabilizacji przeciwdziałający „poruszeniu” zdjęcia. Problemem jest jeśli przy stosowaniu dłuższych ogniskowych chcemy zastosować również dłuższe czasy naświetlania chcąc np. ładnie „rozmyć” śmigło samolotu lub też tło (patrz też hasła Czas, Panning). Układy stabilizacji pozwalają wydłużyć czasy wynikające z ogólnej reguły t=1/f nawet o kilka EV czyli np. przy stabilizacji o skuteczności na rzeczywistym poziomie 2EV przy ogniskowej 400 mmm możemy próbować (z dużą dozą prawdopodobieństwa) uzyskać nieporuszenia robić zdjęcia na czasie 1/100 sek. Warto pamiętać, że stabilizacja działa na układ ruchu fotograf-aparat, czyli nie stabilizuje ruchu samego statku powietrznego. Układy stabilizacji mogą być wbudowane w aparat, wbudowane w obiektyw oraz zewnętrzne stabilizatory żyroskopowe (drogie i raczej mocno specjalistyczne).

Uwaga praktyczna: rzeczywista skuteczność stabilizacji zależy nie tylko od skuteczności układu ale również w dużym stopniu od umiejętności i „wstrzelania się” fotografa. Różnica w osiągach może spokojnie sięgać nawet 2EV i więcej w przypadku osób które mają dużą praktykę.

Statyka

Ogólna nazwa zdjęć statków powietrznych wykonywanych podczas ich postoju (na płycie, w hangarze czy podczas ekspozycji muzealnej). Ze względu na trochę inny charakter ograniczeń jakie występują podczas wykonywania takich zdjęć (więcej czasu na kadrowanie, dobór ogniskowej, często możliwość wyboru bliższego podejścia, czasami wyboru pory wykonania zdjęcia itd.) rozróżniamy ten typ zdjęć od tzw. „dynamiki” czyli zdjęć statków powietrznych w ruchu. Ogólnie zdjęcia statyczne można jeszcze podzielić na ujęcia całościowe na którym jest cały (lub prawie cały) statek powietrzny, oraz ujęcie skupiające uwagę odbiorcy na poszczególnych fragmentach lub też nawet szczegółach, na które zazwyczaj nie zwracamy uwagi.

Statyw

Statyw służy stabilizacji (redukcji  drgań)  układu aparat-obiektyw-fotograf, szczególnie podczas wykonywania zdjęć z obiektywami o dużych ogniskowych (zazwyczaj ciężkich) oraz przy zdjęciach z relatywnie długimi czasami naświetlania w stosunku do wykorzystanej ogniskowej (patrz CZAS i zasada „odwrotności ogniskowej”).

Uwaga praktyczna: po zamocowaniu aparatu na statywie wygodnie możemy wykonywać zdjęcia jedynie na dosyć ograniczonym wycinku pola widzenia. Z tego widzenia zastosowanie statywu w fotografii lotniczej jest ograniczone do zdjęć statycznych lub do zdjęć w czasie takich faz jak start, lądowanie czy konwojer (patrz KONWOJER), szczególnie podczas panoramowania.  Ze względu na większą mobilność częściej wykorzystuje się monopody (patrz MONOPOD). Przy wykorzystywaniu statywu, szczególnie z długimi i ciężkimi szkłami warto pomyśleć o specjalnej głowicy mocującej typu „gim-ball” pozwalającej zamocować układ aparat-obiektyw na specjalnej płytce co pozwala nam pokryć oś obrotu głowicy z osią ciężkości aparatu – dzięki temu operując aparatem nie będziemy musieli „walczyć” z momentami bezwładności układu.

Śmiglaki / samoloty śmigłowe

W czasach fotografii analogowej, wydawcy renomowanych magazynów lotniczych w ogóle nie przyjmowali do druku zdjęcia samolotów które nie miały „zamkniętego” śmigła. Teraz w magazynach i portalach lotniczych można zauważyć, że już nie przykłada się do tego aż takiej wagi, aczkolwiek nadal w sieci można spotkać sporo fetyszystów „zamknięcia”. Tak czy inaczej zdjęcie z ładnie rozmytym i najlepiej „zamkniętym” kręgiem śmigła jest dużo atrakcyjniejsze. Żeby osiągnąć taki efekt trzeba niestety wydłużyć czas naświetlania – niestety ponieważ łatwiej wtedy o poruszone zdjęcie. W zależności od rodzaju samolotu, typu silnika i śmigła oraz fazy lotu wymagany czas zazwyczaj zawiera się w zakresie od 1/250 (silniki turbinowe, samoloty akrobacyjne, start) do 1/100 (silniki tłokowe, samoloty o małej mocy silnika, lądowanie).

Uwaga praktyczna:  warto zawsze wykonać kilka zdjęć „próbnych” żeby zobaczyć przy jakim czasie śmigło jest już odpowiednio rozmyte, żeby nie stosować niepotrzebnie zbyt długich czasów co spowoduje duży odsetek poruszonych zdjęć. Warto też zwrócić uwagę na jeszcze jeden praktyczny aspekt – w wypadku białego nieba może się okazać że próbując rozmyć śmigło spowodujemy, że ono po prostu nie będzie widoczne na zdjęciu. W takim wypadku zasada jest prosta – jeśli podczas lotu gołym okiem nie widzimy śmigła na tle nieba, nie ma co próbować specjalnie go rozmywać bo na zdjęciu też nie będzie widoczne.

Śmigłowce/helikoptery

Podobnie jak w wypadku samolotów ze śmigłem, tak samo w wypadku śmigłowców – jeśli jest w locie to lepiej wygląda jeśli na zdjęciu wirnik główny jest rozmyty. Niestety w wypadku śmigłowców, szczególnie starszych modeli z dwu czy trzyłopatowym wirnikiem pełne rozmycie wirnika wymaga naprawdę długich czasów (np., dla Mi-2 są to czasy poniżej 1/25s). Można to jeszcze ogarnąć w wypadku śmigłowca w zawisie, natomiast podczas dynamicznych pokazów odsetek poruszonych zdjęć jest baaardzo duży. W wypadku zdjęć śmigłowców, kiedy część pokazów to pokazy w zawisie bardzo przydatny żeby uniknąć poruszenia może być monopod/statyw.

Uwagi praktyczna:  Jeśli rozmycie całkowite wirnika głównego jest trudne, to można umieścić na zdjęciu wirnik w płaszczyźnie prostopadłej do płaszczyzny zdjęcia (wirnik na zdjęciu widoczy jako „kreska”). Dzięki temu nawet niewielki ruch wirnika rozmyje końcówki i nada zdjęciu dynamiki.

Taśma maskująca/osłonki materiałowe na obiektyw (tzw. „kondonki”)

Raczej taki bajer niż coś rzeczywiście przydatnego. Zrozumiałem w wypadku osób które wykorzystują te same obiektywy również do fotografowania zwierząt, w innym wypadku po prostu snobizm czy chęć wyróżnienie się z tłumu. Można by to jakoś tłumaczyć że taka taśma dodatkowo zabezpiecza przed pyłkami które mogą przenikać do wnętrza obiektywu, albo w wypadku czarnej obudowy może zmniejszać problem nagrzewania na słońcu ale w takim wypadku pokrowiec powinien być jasny (np. biały). A jeśli ktoś używa wojskowych wzorów kamuflaży… Oczywiście jest to jakaś dodatkowa warstwa izolacyjna i jeśli ktoś ma taką ochotę nic nie stoi na przeszkodzie. Wyjątkiem są osłony zabezpieczające przed wodą.

Telekonwerter

Dodatkowy element optyczny (najczęściej montowany między obiektyw a aparat), który „wydłuża” ogniskową obiektywu kosztem pewnego pogorszenia jakości obrazu oraz rzeczywistej przysłony obiektywu. Najczęściej wykorzystywane są telekonwertery o mnożniku 1,4 lub 2. Zastosowanie telekonwertera TCx1,4 z obiektywem 200/2.8 powoduje, że uzyskujemy zdjęcia jakbyśmy mieli obiektyw 280/4, przy telekonwerterze TCx2 jest to 400/5,6. Zastosowanie telekonwertera powoduje w jakimś stopniu pogorszenie jakości obrazu – oczywiście efekt ten zależy od jakości obiektywu oraz zastosowanego telekonwertera oraz wielkości mnożnika (większy bardziej degraduje obraz).  Jednocześnie zmniejszenie rzeczywistej przesłony poniżej wartości f/5,6 lub f/8 powoduje całkowite wyłączenie układu autofocusa lub np. ograniczenie go tylko do centralnego punktu. Z tego powodu telekonwertery nie są aż tak bardzo popularne i zazwyczaj stosuje się je głownie z jasnymi szkłami (f/2,8 i f/4) czyli np. 70-200/2,8+TCx2, 300/2,8+TCx2, 300/4+TCx1,4 albo rozwiązanie typu 500/4+TCx1,4 . Są też obiektywy które można kupić z telekonwerterami które są projektowane do współpracy z nimi (niektóre obiektywy i telekonwertery firmy Sigma), jest też obiektyw Canona który posiada wbudowany telekonwerter który można „włożyć/wyjąć” z toru optycznego mnożąc ogniskową jednym ruchem ręki.

Uwaga praktyczna: Aby osłabić trochę negatywny wpływ telekonwertera przy jego stosowaniu warto trochę przymknąć obiektyw (zazwyczaj przynajmniej 1-2 działki, ale warto to ustalić dla konkretnego zestawu obiektyw-telekonwerter. Część telekonwerterów podaje do aparatu prawidłowe dane do zapisu ze zdjęciem (ogniskowa i przysłona rzeczywista, wynikająca z zastosowania telekonwertera). Niektóre tego nie robią, co pozwala czasami „oszukać” aparat dzięki czemu nie odłącza on jeszcze AF.

Tryby pracy

Tutaj może trochę bardziej subiektywnie niż w wypadku innych haseł – są oczywiście różne sposoby wykonywania zdjęć spotterskich. Ja w zasadzie 99% zdjęć wykonuję w trybach półautomatycznych – priorytecie przysłony, lub priorytecie czasu – automatyka aparatu może do tego dobierać drugą z nastaw oraz ISO, która najczęściej jest ustawione w trybie automatycznym, ale w zdefiniowanym przeze mnie zakresie. Niestety w aparacie jaki obecnie używam w trybie autoISO nie da się zejść poniżej ISO100, więc często przy zdjęciach na których chce uzyskać dłuższe czasy naświetlania, żeby pokazać ruch muszę ustawić na sztywno ISO50. Korzystając z definiowanych pamięci aparaty mam tam wpisane dwa ustawienia „odrzutowce” oraz „śmiglaki” i najczęściej tylko w trakcie zdjęć koryguje te ustawienia w zależności od zastanych warunków oraz potrzeb chwili. Trzeba sobie czasami przetrenować takie szybkie przestawianie między trybami, czasami zdarzało się z rozpędu robić (poruszone) zdjęcia odrzutowcom z parametrami ustawionymi nadal na zakresie dla panningu przy startach i lądowaniach. W większej grupie może też sobie o tym głośno przypominać.

Wizjer optyczny/elektroniczny / OVF/EVF

Kiedyś był taki dowcip: „Ile razy spotter może spojrzeć w Słońce? … Dwa – raz prawym i raz lewym okiem”. W aparatach z wizjerem elektronicznym (EVF – ang. „electronic view finder”) ten dowcip na szczęście nie ma już zastosowania. Kilka razy niestety widziałem natomiast kolegów którzy przypadkowo spojrzeli w Słońce przez klasyczny wizjer optyczny (OVF – ang. „optical view finder”) i potem przez długie minuty dawali „odpocząć oczom”. Wydawało by się zatem, że wizjer elektroniczny jest lepszy. Otóż nie do końca, bo we wszystkich pozostałych aspektach (przeniesienie kontrastu, szybkość działania, tzw. „smużenie”, dodatkowe zużycie prądu itp.) wizjery elektroniczne nadal tylko próbują dogonić wizjery optyczne. Oczywiście technika idzie błyskawiczne do przodu i pewnie niedługo wizjer elektroniczny będzie w pewnie nie rozpoznawalny od optycznego. Ma przy tym dodatkowo kilka zalet takich jak – możliwość wyświetlenia zdjęcia prawie w takiej postaci w jakiej zarejestruje je elektronika (zarówno przed jak i po wykonaniu zdjęcia co jest bardzo fajne przy przeglądaniu zdjęć w ostrym świetle – robienie tego na tylnym wyświetlaczu jest w takim wypadku utrudnione) oraz możliwość wyświetlenia w wizjerze praktycznie dowolnej informacji (można ją oczywiście nałożyć na obraz zdjęcia).

Wyposażenie dodatkowe

Co warto wziąć ze sobą na zdjęcia lotnicze? To oczywiście zależy od tego gdzie, w jakich okolicznościach i jak długo będziemy je wykonywać. Ale poza niezbędnym wyposażeniem fotograficznym (np. aparat i obiektyw) oraz socjalno-bytowym (np. picie i jedzenie) jest jeszcze kilka elementów, może mniej oczywistych które czasami warto rozważyć przy pakowaniu się na wyjazd.

Z gadżetów fotograficznych nie wspomnianych w innych paragrafach warto pomyśleć o:

– zestawie do czyszczenia optyki / matrycy

– pokrowcu przeciwdeszczowym na aparat + obiektyw (padający deszcze też może być dobrą okazją do wykonania zdjęć lotniczych) oraz również na plecak ze sprzętem i samego fotografującego

– wygodny (szeroki) pasek lub uprząż do noszenia aparatu – coś można docenić dopiero po kilku godzinach robienia zdjęć z aparatem i ciężkim szkłem wiszącym na szyi

Natomiast z gadżetów niefotograficznych:

– okulary przeciwsłoneczne + czapka/kapelusz od Słońca (latem)

– zatyczki lub słuchawki wyciszające (to szczególnie w wypadku wizyt w bazach lotniczych), o słuch barto zadbać, a hałas startującego na dopalaniu samolotu nawet na pokazach może „dać po uszach”

– kamizelka odblaskowa (ze względów bezpieczeństwa często wręcz wymagana w wypadku wizyt w bazach lotniczych)

– krzesełko lub składaną matę (tzw „poddupnik”) – żeby nie musieć stać, czasami kilku godzin i nie musieć siedzieć bezpośrednio na zimnej/mokrej ziemi/betonie; może też na nim w miarę bezpiecznie po prostu położyć sprzęt

– parasol (ale od Słońca) lub coś innego co daje trochę cienia i czym można przykryć sprzęt podczas gorących, słonecznych dni (jeszcze nie miałem do czynienia z przypadkiem żeby sprzęt foto odmówił mi posłuszeństwa z gorąca, ale kilka razy łapiąc za obiektyw nagrzany na Słońcu można się było prawie oparzyć).

Zespoły akrobacyjne

Bardzo atrakcyjny element pokazów w powietrzu. Zespoły akrobacyjne zazwyczaj dają dłuższe pokazy niż soliści, bardzo często z wykorzystaniem dymów czy flar a dodatkowo okraszone nierzadko bardzo fajnym komentarzem. Ponieważ figury są wykonywane w powietrzu grupą, do ich fotografowania (całości) nie potrzeba aż tak długich ogniskowych jak w wypadku pokazów solo.  W pokazach zespołowych najbardziej atrakcyjne elementy, na których warto skupić się przy wykonywaniu zdjęć to: mijanki, przeloty w szyku oraz figury malowane dymem na niebie (typu „serce przebite strzałą”, oraz symetria podczas lotów w szyku.

Uwaga praktyczna:   Zazwyczaj cały układ pokazu jest ustalony raz na cały sezon pokazów (często w wariancie „normalnym” i „niskim” – stosowanym w zależności od pogody). Przeglądając wcześniej jak wygląda układ wiemy z góry kiedy należy spodziewać się jakiegoś atrakcyjniejszego manewru (np. flary) i wtedy uważniej czatujemy na właściwy moment.